Più che uno specifico caso questo mese vogliamo mettere in evidenza un problema che si può manifestare nei veicoli del gruppo Volkswagen alimentati da motori benzina prodotti tra il 2008 ed il 2013.
Il gruppo TRW Continental sin dal 2001 ha iniziato a proporre ai produttori di auto il suo freno di stazionamento elettrico. Molti costruttori come il gruppo Volkswagen, Volvo, BMW, hanno aderito in questi anni a questa tecnologia implementandola nei propri veicoli. Dal 2001 questo sistema non ha avuto modifiche degne di nota, ma TRW sta presentando un nuovo sistema di cui presto vedremo l'applicazione su nuovi modelli di auto.
L'alzata delle valvole di aspirazione è nella maggioranza dei motori un parametro fisso: le valvole si muovono sempre della stessa corsa e l'istante di apertura e chisura sono fissi e dipendenti unicamente dai giri del motore.
Sistema di alzata variabile delle valvole AVS Audi adottato sui motori Turbo benzina ad iniezione diretta
Questa tecnologia non consente di gestire al meglio "la respirazione del motore", che non è sempre uguale in tutte le condizioni. Sarebbe quindi l'ideale dotate il motore di un sistema in grado di modificare queste geometrie meccaniche mentre il motore è in corsa.
Sin dalla Alfaromeo Spider 1750, prima auto a dotarsi di un sistema del genere, molti sono stati i costruttori a sviluppare questo principio in una tecnologia friubile.
Quando la batteria si scarica rapidamente è possibile che un utilizzatore (centralina, relè, attuatore) resti alimentato. Per trovarlo in genere è necessario scollegare i fusibili, ponticellare con l'amperometro e misurare l'assorbimento. Questa operazione però spesso elimina il problema perchè così facendo si spegne l'utilizzatore che poi riaccendendosi non sempre manifesta il difetto.
Per questo invece di staccare i fusibili, gli utilizzatori di corrente a riposo possono essere localizzati anche misurando la caduta di tensione direttamente su un fusibile (il bus CAN deve essere a riposo).
In base al valore di tensione misurato può essere individuato il corrispondente componente che ha causato il problema.
Per la misurazione direttamente in cima al fusibile,
usare le punte di controllo in modo da garantire un
contatto soddisfacente.
Lo start&stop, il sistema che spegne l'auto nei periodi di "attesa", richiede delle batterie speciali.
Le normali batterie al piombo acido infatti non reggono all'utilizzo intensivo a cui il sistema le costringe dopo ripetuti avviamenti. Ma c'è di più: la corrente di ricarica dell'alternatore nelle moderne auto Start&Stop è spesso molto alta e le tensioni superano i normali 14Volt per arrivare anche a 17Volt con lo scopo di ricaricare rapidamente la batteria e prepararla ad un nuovo avviamento.
La tensione di ricarica dall'alternatore alla batteria è molto diversa in funzione del sistema di ricarica adottato dal veicolo. Nelle normali batterie la tensione massima di ricarica è di circa 14 Volt, mentre nelle batterie AGM la tensione può anche essere superiore.
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